অর্থ সংকটেও দ্বিতল মহাসড়কের ‘স্বপ্ন’

ধরা হলে তিনি বলেন, ‘যেগুলো খুবই জরুরি, শুধু সেগুলো করা হচ্ছে। সব মিলিয়ে আমরা ৫০ হাজার কোটি টাকার মতো ব্যয় কমিয়েছি। অপ্রয়োজনীয় প্রকল্প বাদ দেওয়া হয়েছে। ইন্টিগ্রেটেড মাল্টিমোডাল হাব জরুরি।’

ভাবনায় কয়েক তলা পর্যন্ত সড়ক: সড়কের ওপরে সড়ক, নাকি সড়কের পাশে সড়ক—এটি এখনো চূড়ান্ত হয়নি। এ দুটির ক্ষেত্রে দুই ধরনের জটিলতা রয়েছে। প্রকল্প হাতে নেওয়ার আগে প্রথমে প্রাথমিক জরিপ ও পরে অধিকতর যাচাইয়ের জন্য সম্ভাব্যতা যাচাই করা হয়ে থাকে। সম্ভাব্যতা যাচাইয়ের পর উড়াল মহাসড়কের মূল পথ নির্ধারণ করা হবে।

বিদ্যমান সড়কের ওপর যদি উড়াল সড়ক নির্মাণ করা হয়, তাহলে মূল সড়কে খোঁড়াখুঁড়ি ও বন্ধ থাকার ভোগান্তি বহু বছর পোহাতে হবে সড়ক ব্যবহারকারীদের। আর যদি বিদ্যমান সড়কের বাইরে গিয়ে উড়াল সড়কের পথ নির্ধারণ হয়, সে ক্ষেত্রে কিছু জায়গায় ভূমি অধিগ্রহণের জটিলতার মুখে পড়তে হতে পারে।

সেতু বিভাগের সংশ্লিষ্ট এক কর্মকর্তা কালবেলাকে বলেন, ‘সভায় আলোচনা অনুযায়ী কয়েক তলা পর্যন্ত উড়াল সড়ক নির্মাণ করা হতে পারে। উড়াল মহাসড়ক নির্মাণের আইনি বৈধতা সেতু বিভাগের রয়েছে। তাই এগুলো সেতু বিভাগ নির্মাণ করবে। সম্ভাব্যতা যাচাইয়ের পর অর্থায়নের সন্ধান মিললে প্রয়োজনীয় ভূমি অধিগ্রহণ করে ফেলা হবে।’

এ প্রসঙ্গে যোগাযোগ বিশেষজ্ঞ বাংলাদেশ প্রকৌশল বিশ্ববিদ্যালয়ের (বুয়েট) অধ্যাপক শামছুল হক কালবেলাকে বলেন, ‘আমাদের বেশিরভাগ প্রকল্প বাস্তবায়নের আগে ভূমি অধিগ্রহণ একটা ভোগান্তির কারণ হয়ে দাঁড়ায়। প্রকল্পের সম্ভাব্যতা যাচাই শেষে যদি দেখা যায় প্রকল্পটি বাস্তবায়নযোগ্য, তাহলে আগে ভূমি অধিগ্রহণ করতে হবে, পরে অবকাঠামোর বিনিয়োগে যেতে হবে।’

টাকা মিলবে কোথায়, পিপিপিতে অগ্রাধিকার: পুরো প্রকল্প বাস্তবায়নে কত টাকা খরচ হবে, মোটাদাগে তার ধারণা এখনো নির্ধারণ করা যায়নি। খরচের ধারণা নির্ধারণ হবে বিশদ নকশার পর। আবার বিশদ নকশা তৈরির পাশাপাশি সম্ভাব্যতা যাচাই, পরামর্শক নিয়োগ, ঠিকাদার বাছাই প্রক্রিয়া চলমান রাখা হয়। বিনিয়োগের ধরনের ওপর এসব নির্ভর করে।

তবে চোখের সামনে থাকা দুটি উড়াল মহাসড়কের মধ্যে প্রায় ২০ কিলোমিটারের ঢাকা এলিভেটেড এক্সপ্রেসওয়ে নির্মাণে খরচ হচ্ছে প্রায় ৯ হাজার কোটি টাকা। প্রকল্পের জমি অধিগ্রহণসহ সহযোগিতামূলক কাজের জন্য আলাদা একটি ‘সাপোর্ট প্রজেক্টে’ খরচ হয়েছে আরও প্রায় আড়াই হাজার কোটি টাকা। আরেকটি ২৪ কিলোমিটারের উড়াল মহাসড়ক ঢাকা-আশুলিয়া এলিভেটেড এক্সপ্রেসওয়ে নির্মাণে খরচ হচ্ছে প্রায় সাড়ে ১৭ হাজার কোটি টাকা। অন্যদিকে, সরকারের ভাবনায় থাকা জাতীয় পর্যায়ের প্রথম ঢাকা-চট্টগ্রাম উড়াল মহাসড়কের দৈর্ঘ্য হবে অন্তত ২০৬ কিলোমিটার। যদি ঋণ নিয়ে প্রকল্প বাস্তবায়ন করা হয়, তাহলে আগে খরচ নির্ধারণ করে ঠিকাদার খোঁজা হয়। কিন্তু দুই দেশের সরকারি উদ্যোগে (জি-টু-জি) বা সরকারি-বেসরকারি অংশীদারত্বের (পিপিপি) ভিত্তিতে বিনিয়োগ নেওয়া হয়, তাহলে আগে ঠিকাদার নিয়োগ হয়, পরে ঠিকাদার খরচ নির্ধারণ করে। বর্তমান কর্তৃপক্ষ পিপিপি পদ্ধতিতে প্রকল্প বাস্তবায়ন করতে চায়।

কথা হলে সেতু বিভাগের সচিব মোহাম্মদ আবদুর রউফ কালবেলাকে বলেন, ‘আমরা পিপিপিতে কাজ করতে চাই। এতে আমাদের কোনো খরচ যাবে না। একটা সম্পদ তৈরি হবে। এরই মধ্যে চীন, কোরিয়া ও জাপানের সঙ্গে আলোচনা হচ্ছে। এর বাইরেও অনেকেই বিনিয়োগে আগ্রহ প্রকাশ করছে।’

কিন্তু অন্তর্বর্তী সরকারের বড় প্রকল্প নিয়ে এমন ভাবনা অর্থনীতির বিদ্যমান বাস্তবতার সঙ্গে কতটা সমান্তরাল—এমন প্রসঙ্গে আলোচনা হলে অর্থনীতিবিদ জাহিদ হোসেন কালবেলাকে বলেন, ‘স্বপ্ন দেখেন, স্বপ্ন দেখা ভালো। কিন্তু করদাতার অর্থ খরচ করে স্বপ্ন দেখার আগে একটু ভাবেন। এত বড় প্রকল্প করার আগে যে সম্ভাব্যতা যাচাই করতে হবে, সেখানেই অনেক টাকা খরচ হবে। সেই টাকা এ সরকারের খরচ করা কতটুকু দরকার, সেটা ভাবা জরুরি।’

সরকারের নীতিনির্ধারকদের উদ্দেশে এ অর্থনীতিবিদ বলেন, ‘আপনারা আছেন অল্প দিনের জন্য। পারলে এ সময়ের মধ্যে প্রয়োজনীয় চলমান কিছু কাজ শেষ করে যান। জাতীয় পর্যায়ে নতুন কাজ শুরু করার দরকার নেই। নতুন কাজে অর্থনৈতিক যাচাই-বাছাই জরুরি, অর্থনৈতিক ঝুঁকি থাকে। সেটা দীর্ঘমেয়াদি পরিকল্পনার অংশ। বড় প্রকল্পের অর্থায়ন কীভাবে হবে, সেই ঝুঁকি স্বল্পমেয়াদি সরকারের নেওয়া ঠিক হবে না।’